В июне 1933-го в СССР прибывает американец Морган. Нет, не знаменитый на весь мир миллионер Джон Пирпонт-младший, а инженер по имени Джордж, широко известный лишь в узком кругу тоннелестроителей. Три года назад он уже работал в Магнитогорске, но на этот раз приезжает по туристической визе. И на вопрос о цели приезда отвечает, что предложил свои услуги в качестве специалиста по тоннельным работам на строительстве Московского метро. Очевидно, политинформация у пограничников не на высоте, так как о гремящей на весь Союз стройке они не знают. И, объяснив, что метро – это «подземный трамвай», американец направляется в Москву. Как сообщают официальные документы, «он оставался на Метрострое вплоть до завершения строительства первой очереди в 1935 г. и внес существенный вклад в решение технических проблем». Но заокеанский спец и предположить не мог, что при решении сложнейших задач его авторитет никак не повлияет на крестьянского сына из грузинского села Хотеви, что в Раче. Один из первых советских метростроителей Илларион Гоциридзе смело пошел против мнения и американца, и многих московских специалистов, и даже партийных чинов, что в то время было чревато большими неприятностями. Илларион Давидович впервые в мире использовал уникальную технологию, и фамилия Гоциридзе вошла в историю страны. Причем благодаря не только ему: два его брата, Виктор и Михаил, прославились, работая уже не в Москве, а в Тбилиси и в Дзержинске.
Мало кто знает, что предложения создать в Москве транспортную систему вне оживленных улиц делаются еще в 70-х годах XIX века. Но они так и остаются на бумаге, а в мае 1902 года инженеры Петр Балинский и Евгений Кнорре подают московскому генерал-губернатору, великому князю Сергею Александровичу Романову докладную записку о необходимости создания «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения». Через три месяца городская Дума бурно обсуждает этот документ, и ее резолюция гласит: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать». Спустя годы уже большевики понимают, что город перегружен транспортными потоками, и в 1931-м Пленум ЦК ВКП(б) принимает решение «немедленно приступить к подготовительным работам с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метро в Москве, как единственного средства быстрых и дешевых людских перевозок».
С выполнением решений партии затягивать нельзя, сложнейшее строительство закипает вовсю. В подземных работах используется  опыт хорошо развитого в царской России горного дела и метрополитенов Берлина, Парижа, Нью-Йорка. То есть работают и дореволюционные, и зарубежные  специалисты. Но главная сила – инженеры, взращенные уже советской властью. Среди них – и Илларион Гоциридзе, которого все зовут Ильей. У выпускника Московского института инженеров транспорта – уже большой опыт путейца. И его назначают начальником шахты N21, с которой и началось строительство уникальной станции «Красные ворота» на первом участке метрополитена.
Потом ему было что вспомнить: «Для закладки шахты N21, положившей начало постройке станции «Красноворотская», была выделена площадка в 150 квадратных метров. На этой площадке помимо самого ствола шахты надо было расположить целый ряд подсобных сооружений: кладовую, раздевалку, душкомбинат, кузницу. Так начали мы нашу работу весной 1932 года. Вот уже определились контуры прямоугольного ствола шахты…  Идти нам предстояло глубоко. Надо было пройти первый, так называемый культурный слой земли, затем 14-метровую толщу плывуна, самого страшного нашего врага, далее –  малоисследованную черную юрскую глину и, наконец, – водоносные трещиноватые известняки. Короче  – нам предстояло зарыться под землю на глубину 40 метров. И не только зарыться – построить там, где царит сырой и черный могильный мрак, прекрасный, залитый электрическими огнями, выложенный мрамором дворец».
Метростроители во главе с Гоциридзе достигают 40-метровой глубины всего за 4 месяца! Благодаря тому, что рядом с первой шахтой появляется еще одна – N21-бис, также подчиненная Иллариону Давидовичу. Его объяснения помогут нам понять всю невероятную сложность проделанного: «При закрытом способе работ, прежде всего, создаются стены, своды, потолок сооружения, и лишь потом выбирается грунт и создается пустота, т.е. самое пространство станции… Если бы мы сразу выбрали грунт в количестве, соответствующем размерам будущей станции, в образовавшуюся пустоту немедленно хлынула бы вся лежащая над ней порода, весь пласт толщиной в 40 метров. Давление этого пласта измеряется миллионами тонн, оно ломает, как спички, двутавровые деревянные балки и, словно булавки, изгибает стальные… Мы прошли узкими штольнями постепенно, методично, по строгому техническому расчету все пространство будущей станции… Проверяя каждый свой шаг, все время ощущая над собой давление тысяч тонн, готовых не то что раздавить, а буквально расплющить нас, созидали мы бетонный скелет станции... Мы шли, как кроты, но кроты, вооруженные инженерной наукой, выкладывающие каждый пройденный шаг бетоном, учитывающие все причины и предвидящие все следствия. И вот станция готова… ее бетонный каркас, гигантская коробка, до отказа набитая грунтом. Уже не боясь никаких обвалов,  мы спокойно принялись выбирать грунт, ядро станции. Только теперь возникает та пустота, которая будет отделана мрамором, освещена десятками стеклянных чаш, налитых электрическим светом, оснащена эскалаторами, выложена рельсовыми путями».
Сложность была еще и в том, что впервые в мире создавались трехсводчатые станции: один свод над залом посередине и два по бокам – над платформами. Почему они  лучше, Гоциридзе объясняет так: «В двухсводчатой станции вы из вестибюля попадаете сразу же на платформу. Это не только менее удобно,  но и гораздо менее эффектное зрелище открывается вашему взору. Пространство не раздается перед вами… человеку требуется немалое усилие воображения, чтобы убедить себя, что он находится под землей». Но когда уже заканчивается выемка грунта из двух крайних стволов, тот самый  мистер Морган, которого мы уже видели на границе, категорически высказывается против проекта. Он считает, что троекратная прочность пилонов, поддерживающих своды, недостаточна,  она должна быть семикратной – такова американская практика метростроения.
На совещании в Московском комитете партии  заморский консультант заявляет: «В мировой практике не было примера, чтобы под таким чудовищным давлением строить трехсводчатую станцию. Я предлагаю не раскрывать третьего свода «Красноворотской» станции – у нас нет никакой гарантии, что давление породы просто-напросто не раздавит его и не погубит всего сооружения». Гоциридзе, приводя технические обоснования, защищает свое детище, но, остается, как говорится, в единственном числе. Московские инженеры, участвующие в совещании, поддерживают американца.
На следующий день на строительстве появляется сам Лазарь Каганович, объезжающий станции будущего метрополитена. Близкий соратник Сталина, руководитель возведения  метро, секретарь ЦК ВКП (б), член его Президиума и прочая, прочая, прочая. Он дает указание отодвинуть наземный вестибюль станции от стены прилегающего дома и уже направляется к машине, когда к нему подходит несдающийся Гоциридзе: «Разрешите нам все же построить третий свод!» В ответ: «Садитесь в машину, поедем в ЦК». А там – очередное совещание.
Инженеры, секретари парторганизаций «Метростроя» и, конечно, мистер Морган выслушивают Гоциридзе, и «вопрос ставится на голосование». Илларион Давидович вновь оказывается единственным сторонником трехсводчатой станции. «Что ж тут поделаешь не судьба, значит! Но вместе с тем, покидая это заседание, я уносил странную уверенность в том, что Лазарь Моисеевич еще не решил для себя окончательно этого вопроса», – вспоминал он. На следующий день Гоциридзе дает указание закрыть уже начатую разработку третьего свода, но тут – звонок Кагановича: «Приезжайте, пожалуйста, в ЦК».
У входа в зал заседаний он встречает далеко не святую троицу: второго секретаря Московского горкома партии Никиту Хрущева, председателя исполкома Моссовета Николая Булганина и уполномоченного экономического управления ОГПУ Виктора Абакумова. Первый из них с годами станет руководителем Советского Союза, второй –  председателем Совета Министров, третий – министром государственной безопасности СССР. Под их внимательными взорами начальник шахты докладывает Кагановичу, что наземный вестибюль уже переносится. Но того интересует другое: «Ну, а внутри-то вы считаете, что сдаете свои позиции поневоле?» Гоциридзе не отводит взгляд: «Мы сейчас еще более чем прежде уверены в том, что третий свод построить можно. Придя на шахту, я еще раз произвел все технические расчеты: тут ошибки нет». И Каганович резюмирует: «Ладно, давайте строить, но так, чтобы оглядываться при каждом шаге. Помните, какую вы берете на себя ответственность». Вообще-то, напоминать об этом излишне, достаточно сказать, что к постройке третьего свода возвращаются лишь после того, как товарищ Абакумов проводит  собрание со всеми бригадирами станции. Легко догадаться, о чем предупреждает представитель «органов».
А вот Джордж Морган не успокаивается. Приезжает на шахту ежедневно, отмечает в блокноте любую деталь, каждую трещинку или скол бетона и докладывает о них «наверх». Как показывает и сегодняшняя практика, заморские консультанты очень не любят, когда к их советам не прислушиваются. Так что докладные записки обиженного американца практически ежедневно ложатся на стол Кагановичу и Хрущеву. Гоциридзе выдерживает и это: «Мне приходилось кропотливо доказывать, что все эти явления имели место и ранее, что в практике работы это обычные явления и ничего угрожающего в них нет».
После  моргановского доноса Хрущев звонит даже ночью: «Что это у вас там за трещины, товарищ Гоциридзе?» – «Это, Никита Сергеевич, небольшие трещины незлокачественного, волосяного характера, не имеющие никакого отношения к сооружению третьего свода». – «Ну, ладно, ступайте спать, а то у вас сил не хватит достроить третий свод». Проявив такую заботу, Хрущев, тем не менее требует очередную докладную записку. И Гоциридзе вновь «подробнейшим образом привел возражения против Моргана». Рабочие на станции уже знают: Морган ищет повод, чтобы прекратить сооружение третьего свода. И главный вопрос, заданный ему, характерен для времени, когда в том, что «начинается земля, как известно, от Кремля», были убеждены миллионы: «Скажите, мистер Морган, у вас за границей имеются трехсводчатые станции?» – «Нет». –  «Ну, а советская власть имеется?».
Когда же строительство блестяще завершается в 1935-м, Морган подходит к Гоциридзе: «Я допускаю, что я был неправ, но ведь мировая практика метростроения не знает подобного случая, и потому гарантировать целостность сооружения при таком огромном давлении я естественно не мог». Мало этого, он даже напишет книгу, которую назовет не иначе, как «Московский метрополитен – лучший в мире». А победившему Гоциридзе не до сведения счетов. Он счастлив вдвойне. И потому, что его расчеты оказались правильными, и потому, что «Красные ворота» имеют еще одно отношение к Грузии. Станция облицована мрамором из месторождения Садахло: «Прекрасный камень, вывезенный с далекой моей родины… увенчал наши усилия: он покрыл красным, архитектурным покровом наши технические усилия, наш тяжелый и радостный труд…». Грузинский инженер и грузинский мрамор имеют отношение и к еще одной очень красивой, легендарной станции московского метро – «Маяковская». Она входит в строй через три с небольшим года после «Красных ворот», и на заключительном этапе ее строительством руководит Илларион Давидович, в 1939-м возглавивший «Метрострой».
Почему это творение Гоциридзе легендарно? В 1939 году оно получило Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Во время Великой Отечественной войны тут располагается командный пункт московского штаба ПВО, отсюда руководят и всей обороной столицы. А с ноября 1941 года «Маяковскую» закрывают для пассажиров –  здесь проходит торжественное заседание Верховного Совета и Совнаркома СССР, посвященное 24-й годовщине революции. Оно транслируется по радио, и именно отсюда на всю страну звучат знаменитые сталинские слова: «Наше дело правое».  Потом на этой станции спасаются от бомбежек тысячи москвичей, здесь рождаются дети, отмечаются дни рождения…
А Гоциридзе перед началом войны уже в… Сибири. Нет, к счастью, он не арестован и не сослан. В Хабаровске на секретной «Стройке N4» он возглавляет 900 специалистов «Метростроя», создающих еще одно уникальное сооружение – железнодорожный тоннель протяженностью 7.198 метров под Амуром. Этот тоннель, в стратегических целях дублирующий мост, входит в Транссибирскую магистраль и до сих пор является единственным подводным сооружением на железных дорогах России. Качество выполнения работ, контролируемых лично Сталиным и Кагановичем, таково, что в 1940-м Гоциридзе награждают орденом Ленина.
Это его первая из трех высших наград страны. Остальные получены на постах заместителя народного комиссара путей сообщения СССР, начальника Главного управления военно-восстановительных работ и одновременно начальника Железнодорожных войск СССР. Его работа в годы войны не афишируется, но достаточно сказать, что среди его наград – боевые ордена: Кутузова первой степени и Красного Знамени. Ну, а без «Метростроя» он уже жить не может. И в 1947-м получает Сталинскую премию «за усовершенствование и внедрение на строительство Московского метрополитена щитового метода проходки тоннелей». Когда же, через 7 лет, создается Министерство транспортного строительства СССР, его назначают заместителем министра.
И еще интересная деталь. В 1943 году вводятся «персональные звания и новые знаки различия для личного состава железнодорожного транспорта» и Илларион Давидович получает звание, о котором мы с вами и не слышали: генерал-директор движения 1-го ранга. На его шитых золотом погонных –  три большие звезды, ранг генерал- полковника…
Но вернемся в 1934 год. На строительстве «Красных ворот» на фамилию  Гоциридзе откликаются двое – Илларион и его брат Виктор, инженер смены. Он на 14 лет моложе. После школы его направляют в Москву, на рабфак, рабочий факультет – учебное заведение, готовящее рабочих и крестьян к поступлению в ВУЗы. Правда, юношу огорчает такое немаловажное обстоятельство, как плохое знание русского языка. Но учеба  и работа на заводе помогают восполнить этот пробел, он осваивает язык настолько, что уже сам помогает товарищам. После рабфака, в 1930-м, он легко поступает на факультет дорожного строительства Московского автодорожного института. На 5-м курсе Виктор добровольцем приходит в шахту N21, а, получив диплом, 4 года работает рядом со старшим братом. Женится, растит дочь, возвращается с семьей в Грузию, Там –  должность главного инженера в отделе просвещения Тбилисского горисполкома. В его ведении – строительство новых и расширение уже существующих школ.
С началом войны – новые должности, новые обязанности. Военный инженер 3 ранга (капитан) Гоциридзе – помощник военного коменданта железнодорожного участка и станции Тбилиси, военный диспетчер, отвечающий за своевременную погрузку и   продвижение эшелонов. С июня 1942 года он – уже старший помощник начальника отделения по воинским перевозкам отдела военных сообщений Закавказского фронта. Это отделение обеспечивает надежность перевозок и солдат, и эвакуированных, и вооружения, и продовольствия, и топлива. С задачами Гоциридзе справляется так, что его награждают медалью «За боевые заслуги» и направляют в штаб Закавказского фронта. А после войны, когда он работает уже в Управлении Закавказской железной дороги, встает вопрос о создании метро и в Тбилиси. Вот тут-то и начинается история, похожая на авантюрный роман.
Тогда считалось, что метро нужно строить в городах с миллионным населением, а в Тбилиси жили 600 тысяч человек. Но этот город – столица родины вождя, и первый секретарь ЦК Компартии Грузии Кандид Чарквиани отправляется прямо к Сталину. Уже в 1952 году, по решению высшей инстанции страны –  ЦК КПСС, создается Политуправление Тбилисского метрополитена. Начинается огромная организационная работа, подбираются специалисты, утверждаются сметы и проектные задания. Гоциридзе назначается первым заместителем начальника строительства. Но в марте 1953-го умирает Сталин, и уже в сентябре того же года Совет Министров СССР издает  постановление о ликвидации строительства метро в Тбилиси и его консервации в Киеве и Баку. Теперь в Москву на очень нелегкие переговоры отправляется Гоциридзе. Ему удается добиться, чтобы  строительство не полностью ликвидировали, а законсервировали.
Грузинское же правительство убеждает Совмин СССР в том, что подземные выработки в Тбилиси будут использоваться для нужд гражданской обороны (ГО). Так что тбилисские метростроевцы не остаются без дела – по утвержденным проектам убежищ ГО фактически сооружается метро. Московская комиссия даже пытается возбудить дело о незаконном расходовании денежных средств. Но вылетевшим в Москву главе Совмина Грузии Гиви Джавахишвили и Виктору Гоциридзе удается все «спустить на тормозах».  Во многом, благодаря тому, что одновременно «Тбилтоннельстрой», возглавляемый Виктором Давидовичем, доказывает свою необходимость, создавая такие объекты, как здание Института физики, подземная сейсмическая лаборатория Института геофизики в тоннельном проходе в Ботанический сад, Дигомский жилой массив, ливневые коллекторы, участки набережной Куры, геофизическую лабораторию «Цхра Цкаро» в Бакуриани, Ордубадский железнодорожный тоннель в Азербайджане…
А число тбилисцев все не достигает миллиона – 800 тысяч в 1960-е годы. И руководство Грузии идет на хитрость: границы столицы на востоке переносятся за Поничала и Варкетили, а на западе – за Дигоми и ЗаГЭС. Однако это дает «прирост» лишь в 60 тысяч человек. И тогда в Тбилиси решаются на прямой подлог: в Москву отправляется справка о том, что миллионный рубеж перейден. Благодаря высокому авторитету и связям Гоциридзе в союзном министерстве, вопросы финансирования, сроков, выделения лимитов на оборудование и материалы решаются положительно. Но официально – по-прежнему для нужд ГО. И лишь после отстранения Хрущева от власти в 1963-м от Совмина СССР получено «добро» на продолжение строительства метро. Двери  станций первой очереди Тбилисского метрополитена распахиваются в 1966 году.
А еще в активе Виктора Гоциридзе, до 1985 года возглавлявшего «Тбилметрострой», впечатляющий список: автомобильный тоннель под Метехским плато, административное здание метрополитена и железнодорожного почтамта, первые подземные переходы в Тбилиси, комплексы Новоафонской пещеры и санатория в Ликани, всемирно известное винохранилище в Кварели,  железнодорожные и автомобильные тоннели на Рокском и Рикотском перевалах, жилые дома в Боржоми, Бакуриани, Сухуми, Батуми, Цхинвали… Все это, вместе с созданием четвертого в СССР метро (после Москвы, Ленинграда и Киева), оценено звездой Героя Социалистического Труда, Государственной премией СССР, многими  орденами. Но на сегодняшний день, пожалуй, высшая оценка в том, что одна из станций тбилисского метрополитена названа «Гоциридзе».
Эта фамилия значится и в списке Почетных граждан города Дзержинска в Нижегородской области, в советское время – крупнейшего центра химической промышленности. Именно туда в 1930-м приезжает Михаил Гоциридзе, средний брат Иллариона и Виктора. У него за плечами – Тифлисский химико-технологический техникум, опыт работы на химзаводах Москвы и Рязанской области. На секретнейшем заводе N80 имени Свердлова он за 9 лет проходит путь от сменного инженера до  начальника цеха, и в этой должности работает до 1944-го. Дата, важная для оценки его деятельности, потому что в годы войны этот завод, изготовляющий взрывчатые вещества,  «выполнял ответственные задания Государственного комитета обороны, обогатил ассортимент военной продукции, внедрил новые наработки».
Конечно, всех подробностей секретной работы Михаила Давидовича нам не узнать. Но в открытой печати есть сведения о том, что во время войны каждый второй артиллерийский снаряд и каждая третья авиабомба выпущены именно этим заводом, главным инженером которого в 1944-м стал Гоциридзе. Через 9 лет он – уже директор предприятия, при нем прославившегося не только среди военных и горняков. Гоциридзе лично участвует в создании мечты всех тогдашних домохозяек – стиральной машины «Ока». Поначалу она «умела» делать совсем немного операций, но простая конструкция позволяла этой «бочке с мотором» работать без ремонта почти 30 лет! Спрос на совершенствующуюся «Оку» был громадным – за 59 лет было выпущено 10 миллионов машин. И не знали советские домохозяйки, что должны благодарить Михаила Гоциридзе, прозванного коллегами «генералом боеприпасов». А он в 1960-м стал начальником Управления химии Волго-Вятского совнархоза и через пять лет тихо ушел на пенсию…
Вот такие три судьбы… Не правда ли, интересные братья рождаются в крестьянских    семьях Грузии?


Владимир Головин