Ровно 50 лет тому назад, 19 апреля 1970 года, с полуторакилометрового главного конвейера Волжского автозавода сошел первый самый дешевый в мире заднеприводной автомобиль «Жигули». За этот период в Грузии, как и в других республиках бывшего Союза, «Жигули» стали самым массовым видом городского транспорта. Начинался же АВТОВАЗ, как и все грандиозные стройки бывшего СССР, с директивы партсъезда, 27 июля 1966 года ЦК КПСС и СМ СССР приняли после очередного съезда постановление о строительстве в городе Тольятти, названном в честь вождя итальянских коммунистов, нового автомобильного завода-гиганта. И уже 1 августа руководство Минавтотранспорта СССР путем покупки оснастки и лицензии автоконцерна «Fiat» подписало контракт и генеральное соглашение с представителями этой знаменитой итальянской фирмы.
Так началась новая эра в истории советского автомобилестроения. Кстати, после испытания на автомагистралях и дорогах СССР предложенных моделей советским инженерам пришлось внести свыше 800 изменений в конструкции первенца завода. Так, например, заново был сконструирован двигатель «ВАЗ-21 01», прозванный в народе «Копейкой». Этим летом будучи в Республике Беларусь я встретил на ее дорогах (а автодороги в этой республике просто загляденье) автомобиль данной серии, он еще надежно служил своему владельцу(!).
Зарубежные специалисты, знающие толк в промышленном строительстве были тогда настроены весьма скептически и с иронией отнеслись к дерзкому плану – построить за 3-4 года на голом месте современный автогигант мощностью 660 тыс. автомобилей в год. Мировая пресса пестрела тогда сообщениями о том, что «Россия садится на колеса». Еще бы, в те годы в бывшем СССР насчитывалось всего 220 тысяч машин, а в США – свыше миллиона.
Строительство Волжского автогиганта было возложено на Куйбышевгидрострой Минэнергетики и электрификации. Было решено выпустить первую продукцию завода к столетию со дня рождения В.И. Ленина – 22 апреля 1970 года. Так начал претворяться в жизнь один из самых сложных и грандиозных проектов СССР. С огромнейшим нетерпением ждали новых машин АВТОВАЗа в Грузии, где любителей автотранспорта было хоть отбавляй.
Великая стройка действительно была великой и по масштабам, и по размаху, а также по вкладываемым средствам. Однако в ходе строительства, особенно на завершающем этапе, стало ясно, что в прежние сроки уложиться невозможно. Сказывались советская расхлябанность, неаккуратность, что явно удивляло тогда итальянских представителей автоконцерна «Fiat». Пошли штрафы и санкции за срыв графика контрактных работ. Чтобы не ударить лицом в грязь перед Западом, Центральный комитет КПСС издал в начале лета 1969 годы секретное распоряжение, согласно которому  каждой советской республике предписывалось в срочном порядке командировать в Тольятти высококвалифицированных специалистов от инженера до каменщика.
Выполнение данного распоряжения ЦК Компартии Грузии возложил на Госкомитет СМ ГССР по использованию трудовых ресурсов, которым в те годы руководил блестящий организатор и замечательный человек, ветеран войны с полководческими наградами Михаил Герасимович Чиковани, заместителем которого был человек-легенда, знаменитый подводник, Герой Советского Союза капитан первого ранга Ярослав Константинович Иоселиани. В тот период я работал там в качестве завсектором информации. Подбор специалистов грузинского отряда поручили мне.
За короткое время, как и предписывалось «сверху», был сформирован стройотряд из 100 человек из разных городов и районов Грузии. Это были лучшие мастера своего дела. Перед дальней дорогой нас напутствовали Первый секретарь ЦК КП Грузии, кандидат в члены Политбюро Василий Павлович Мжаванадзе, один из активных участников защиты блокадного Ленинграда, бывший в ту тревожную пору членом Военного совета знаменитой 42-й армии, а также отраслевой секретарь ЦК Реваз Яковлевич Пруидзе. Они подчеркнули, что на нас возлагается особенная ответственность, и мы должны высоко нести честь республики.
И вот спустя часы мы уже в Тольятти. Начало июля 1969 года. Встретили нас весьма радушно, расселили по общежитиям и повезли на экскурсию. Первое, что бросилось в глаза, масштабность строительства Волжского автозавода. Только территория ВАЗа составляла 510 га, а общая развернутая площадь всех зданий и сооружений завода равнялась 2125 кв. км.! В его корпусах, объем которых был равен примерно 75 Исакиевским соборам или 10 Московским госуниверситетам, или 5 Волжским гидроэлектростанциям, разместится около 16000 единиц наиболее современного оборудования. И все это разворачивалось в широкой русской степи, примыкавшей к тольяттинскому бору и Куйбышевскому водохранилищу. Будущий же город уже приобретал вполне современный вид. Все увиденное и услышанное поражало нас.
Как нам тогда рассказали, предшественником Тольятти был город-крепость XVIII века Ставрополь, который при строительстве Куйбышевского водохранилища был затоплен. Тольятти, прильнув к голубой полоске великой русской реки Волги, образовался на незатопленных местах.
На следующий день после нашего приезда в Тольятти грузинскую делегацию приняло, как мы тогда выражались, высокое начальство. Было отрадно услышать, что Грузинская ССР первая из всех республик выполнила распоряжение ЦК КПСС. Оказалось, что немало посланцев Грузии, кто по комсомольской путевке, а кто и добровольцем, уже успешно трудятся на стройке и хорошо себя зарекомендовали.
Нам с удовольствием рассказывали о бригадире маляров Ревазе Турманидзе, который с 1967 года работал здесь. Немало лестного было сказано в отношении тбилисских монтажников Нодара Цкриалашвили, Барнада Гиоргадзе, Гиви Какабадзе, Якоба Шавлиашвили и др. Успешно трудились в СУ-12 Автозаводстроя студенты Грузинского института физкультуры Зураб Сопромадзе, Давид Дугашвили, Анзор Бахтадзе и многие другие. Здесь же работали и будущие педагоги из Телавского пединститута. У них была практика. В ходе теплой беседы зампарткома Куйбышевгидростроя Геннадий Васильевич Суворов спросил меня: «Интересно, а сколько метров могут оштукатурить за смену ваши мастера?» Спросив об этом скромно сидящих в углу зала ахалцихских братьев Лери и Бондо Капанадзе, я назвал услышанную от них цифру. Суворов, удивившись моему ответу, начал переговариваться с своими коллегами, а затем вновь спросил: «Вы не ошиблись, когда назвали цифру 25?» Вновь спрашиваю наших, те подтверждают сказанное ранее. Я не слишком сведущ в штукатурных делах, не сразу понял, что удивило наших хозяев. Оказывается, у них хорошим показателем считалось оштукатуривание 6-8 кв. метров. А здесь мы назвали цифру в 3-4 раза больше.
Хозяева решили без промедления проверить способности ахалцихцев. Загорелись и мы. Все направились к главному корпусу завода, где вовсю шли штукатурные работы, из-за которых часто срывался график монтажных работ.
Быстренько переодевшись, братья Капанадзе приступили к работе, и уже через минут 10 в воздухе замелькали мастерки, известковая смесь. Стена метр за метром покрывалась гладкой, словно отполированной штукатуркой. Они работали так слаженно, виртуозно и самозабвенно, что, казалось, здесь трудятся не штукатуры, а циркачи.
Восторгу наших хозяев не было предела. Вошли в раж и мы, поочередно поддерживали Лери и Бондо шутками, песнями  и даже импровизированными танцами. За 8 часов с двумя небольшими перерывами наши герои выдали «на-гора» почти 28 кв. метров оштукатуренной площади, и сделали свое дело настолько высококлассно, что главный инженер Куйбышевгидростроя Дмитрий Еремеев, проверив на второй день качество штукатурки, не уставал повторять: «Да вы только посмотрите, что за чудо свершили грузины. Их штукатурка ровная, ровная, блестит, как зеркало. Нам не надо будет наносить на нее малярку. Сколько времени и средств этим будет сэкономлено!»
Так пошла гулять по Тольятти слава о грузинском стройотряде, который впоследствии неоднократно награждался и премировался. Но удивлялись не только наши хозяева, удивлялись и мы, когда воочию столкнулись с фактами, которые в Грузии не имели места. На третий день, в воскресенье, мы решили прогуляться. От общежития до Волги лежала широкая степь. Вдруг мимо нас с шумом промчались мужики. Видим, бегут все, даже не останавливаясь на наши недоуменные взгляды, вопросы. Побежали и мы, поддавшись инстинкту толпы. На ходу наконец-то удалось узнать у одного бежавшего, в чем дело. Вытаращив на нас глаза, он скороговоркой брякнул: «Вы что, с неба свалились? Не видите, пиво завезли!»
И вот тут-то мы заметили у бежавших в руках полиэтиленовые кульки, а в середине поля – грузовик с цистерной. Пиво разливали в кульки. Здесь же, в поле, наполненные пивом «небьющиеся сосуды» мгновенно опорожнялись. Пили из кульков и прямо с ладоней. Кто-то подарил нам заветный кулек, и мы изрядно вспотевшие, потянулись за благодатным напитком. Он был густым, ароматно-хмельным и приятного на глаз табачного цвета. От выпитого пива наши пальцы слипались, словно мы вкусили настоящий хаши руками. Все это было так спонтанно, для нас необычно, но весьма азартно и вкусно. Кстати, и по прошествии полвека такого вкусного пива мне уже нигде не доводилось пить.
Однажды один из членов нашего стройотряда, уже распределенного по многочисленным объектам, обратился ко мне с просьбой. Оказалось, что Сико Гиркелидзе, окончив географический факультет ТГУ, ныне учился в Тбилисской Академии художеств, приехал же он в качестве маляра. С собой у него были чеканки собственного производства, которых тогда и в помине не было в тольяттинских кафе и столовых. Скромно попросил помочь ему в трудоустройстве в качестве оформителя культурно-бытовых объектов.
С этой идеей мы и направились к нашему знакомому Геннадию Суворову, с которым у меня сложились дружеские отношения. Захватили с собой, естественно, бутылку с чачей. Положив наш национальный «сувенир» на стол заместителя секретаря парткома, объединяющего свыше 40 тыс. членов партии КПСС стали излагать суть нашей просьбы. Он не дослушал нас до конца, он попросил дать попробовать чачи. Полный стакан опрокинул залпом. Сразу заблестели глаза. «Сейчас же мигом все устроим», – восторженно произнес Суворов и прихватив бутылку, завел нас в кабинет начальства. Отрезал сходу: «Петрович, давай быстрей стаканчик, тут грузины такую водку привезли, аж прямо огонь…». Тот стал искать стакан, не нашел второпях… Схватил стоящий на столе пенал с карандашами и ручками, мигом высыпал содержимое и подставил для налива. Также залпом опрокинул и ахнул: «Ну грузины, счастливцы, такую водку пьете!»
Как оказалось, чачу никто из них ни разу еще не пробовал. Естественно, вопрос Сико Гиркелидзе, был решен мгновенно. Уже позднее, когда я в очередной раз побывал в Тольятти, был очень рад успехам одаренного грузинского чеканщика…
Самым большим праздником в Тольятти был день зарплаты. Праздником для пьющих, тревожный для членов их семей, а также – милиции.
Кстати, грузины в Тольятти в тот период котировались не только как первоклассные труженики, но и как первые и надежные партнеры местных блюстителей правопорядка. Недаром местная милиция упрашивала наших ребят оказать им помощь и содействие, агитировала их стать дружинниками.
...Каким будет легковой автомобиль ВАЗа? Этот вопрос волновал тогда всех автолюбителей огромной страны по имени СССР. Кстати, старшее поколение хорошо помнит, что был объявлен Всесоюзный конкурс на лучшее наименование нового автомобиля и победителю обещали первенец АВТОВАЗа. В то время в Москву и Тольятти почта шла мешками, желающих стать обладателем вожделенного приза была чуть ли не вся огромная страна. Однако новый автомобиль так и не был вручен никому, как и не удалось установить авторство крестного нового автомобиля.
Легковая малолитражка была названа «Жигули». И об этом, кстати, первой сообщила республиканская газета «Заря Востока». Произошло это следующим образом. Находясь в очередной командировке в Тольятти по делам нашего стройотряда, я поинтересовался у генерального директора ВАЗа В.Н. Полякова, о том, как будет назван первенец автогиганта. Мне несказанно повезло с его ответом.
«Как раз сейчас проходит заседание комиссии, которой руководит главный инженер ВАЗа Евгений Федорович Башинджагян. Между прочим, он ваш соотечественник, родом из Грузии», – ответил гендиректор. Так я в этот же день познакомился с Евгением Башинджагяном. Было отрадно узнать, что столь высокую и почетную должность занимал наш земляк, он вырос и учился в Тбилиси, в ГПИ, со второго курса перевелся в Москву, где продолжил учебу. Затем работал в столичном проектном институте, после – назначение в Тольятти. Двухгодичная стажировка в Турции и Милане. И опять Тольятти.
Евгений Башинджагян сообщил, что только что на заседании комиссии было решено назвать первенец АВТОВАЗа «Жигули», и так получилось, что из журналистов я узнал об этом первым и также первой в СССР об этом написала тогда республиканская газета «Заря Востока», опубликовавшая мой материал из Тольятти. Небезынтересно отметить, что вскоре Е.Ф. Башинджагян был назначен заместителем министра автомобильной промышленности СССР. Кстати, он потомок знаменитого нашего соотечественника живописца Геворка Башинджагяна (1857-1925).
Выпуск первенца Волжского автогиганта был приурочен к 100-летию со дня рождения вождя революции Владимира Ильича Ленина – 22 апреля 1970 года. Автомобиль сошел с главного конвейера завода в канун юбилея 19 апреля, сверкая необычно яркой краской под радостные возгласы тысяч советских тружеников, вложивших свой труд в строительство этого чудо-завода. В числе почетных тружеников завода – представители Грузии. По громкоговорителю с утра того весеннего радостного дня разносятся слова диктора, который называет поименно ударников труда. Среди них – руководитель стройотряда Гиви Шанидзе, тбилисские инженеры Джумбер Метревели, Гиви Ревазишвили, Важа Торадзе; бригадиры – И. Хубеджишвили, Г. Микаэлян, Р. Бежиашвили; маляры – В. Бартиа, И. Шенханджинов; электросварщик – Т. Очхикидзе, который отличался и в спорте, став чемпионом Тольятти по вольной борьбе в среднем весе; штукатуры – Лери и Бондо Капанадзе, Резо Куртанидзе из Ахалцихе, Гиви Авалиани из Вани, Бухути Джинчарадзе из Самтредиа и другие.
Несмотря на огромнейший фронт работ 60-тысячный коллектив сумел уложиться в сроки (правда, это обошлось бывшему СССР намного дороже, поговаривали, что чуть ли не в 4-5 раз больше первоначальной стоимости АВТОВАЗа, которая равнялась 400 миллионам долларов США. В том юбилейном году было выпущено 28 500 машин. А всего за полвека АВТОВАЗ выпустил более 30 миллионов легковых автомобилей.
Первые «Жигули» ВАЗ-2101, прозванные в народе, как мы уже отметили выше, «Копейкой», появились в Грузии в середине лета 1970 года. Его обладателями стали передовики Волжского автогиганта. Стоимость «Жигулей» была тогда 5 500 советских рублей. Однако, как помнит старшее поколение, достать вожделенную машину можно было по большому блату или же переплатив 2-3 тысячи рублей. Постепенно СССР пополнялся разными модификациями продукции Волжского автогиганта, который вскоре вышел на полную мощность. Это – все запланированные и вновь разработанные модели: «Нива», «Лада», «Калина», «Самара» (кстати, городу Куйбышеву вернули его прежнее название – Самара) и др. Так, легковые автомобили марки «Жигули» стали основным транспортным средством для миллионов граждан СССР. И даже в наши дни новая модификация легкового автомобиля «Лада Веста» стала второй по популярности машиной в России впервые с момента выхода модели на отечественный рынок. Этой модели сопутствовал выпуск современных легковых машин кроссовера «Лада x-ray», «Лада гранта», «Лада ларгус», «Лада 4х4», «Лада Приора» и др.
Кстати, по качеству производимых транспортных средств АВТОВАЗ занимает 15 место (вместе с другими российскими автопроизводителями) в мире. В РФ Волжский автогигант был и остается крупнейшим производителем легковых машин.
В Европе Волжский автогигант прочно удерживает второе место после Германии. Хотя на долю России сегодня приходится приблизительно 3% из общего количества производимых в мире легковушек.
В нынешнем году немало юбилейных дат из истории советского автомобилестроения. Пожалуй, будет уместно здесь вспомнить рождение первого американского джипа фирмы Виллис – это было в 1940 году 13 ноября. До конца Второй мировой войны знаменитая фирма выпустила 361 тысяч единиц. Из этого количества СССР в годы Второй мировой войны получил по лендлизу 51 тысячу машин, что оказало СССР большую помощь в оперативном передвижении командно-офицерского состава Красной армии.
70 лет назад в СССР появился седан представительского класса «Зим», а полвека назад – на смену легковому автомобилю – «танка», как прозвали эту модель седана среднего класса «Волга ГАЗ-21» за особую прочность, был выпущен тем же Горьковским автозаводом, как говорится, массовым тиражом – «ГАЗ-24».
В связи с выпуском отечественных автомобилей в народе сохранились несколько забавных историй. Когда после войны в СССР в 1946 году подготовили к массовому выпуску более комфортабельный легковой автомобиль на смену знаменитых и легендарных «ГАЗ-М-1», прозванных в народе «ЭМ-кой», естественно, специально пригласили И. В. Сталина, который внимательно ознакомился с новинкой советского автопрома, а затем спросил, как ее назвали. Ему ответили: «Родина». Сталин посмотрел на министра автомобильной промышленности и спросил: «И за сколько вы собираетесь продавать «Родину»?»… Так появилась «Победа М-20». Кстати, она стоила 16 000 советских рублей. Шахтеры и горняки были в состоянии их купить на зарплату за 2-3 месяца. Что и сделал вскоре знаменитый шахтер номер один в СССР Алексей Стаханов, которому Сталин предоставил квартиру в известном правительственном доме на Набережной, а Хрущев после Сталина выселил его из этого дома. Аналогичным образом пригласили вождя и отца всех народов показать другой новый советский автомобиль «Москвич». Сталин осмотрел машину, сел рядом с водителем, а затем пригласил сесть в машину директора завода. Тот покраснел, сразу понял оплошность – машина была двухдверной, не мог же он попросить Сталина выйти из машины, чтобы сесть самому.
Уместно будет в этом материале упомянуть красноречивый факт. В 1958 году советским создателям «Волги ГАЗ-21», «Чайка ГАЗ-13» и грузовика «ГАЗ-52» на Всемирной выставке в Брюсселе присужден в 1958 году Гран-при. Да, были успехи в автомобилестроении у СССР…
Время быстротечно. Сегодня в Грузии на ее автострадах и городских улицах взамен некогда престижного автомобиля «Жигули 2101» уже давно комфортно себя чувствуют престижные иномарки передовых автофирм мира – автопродукция Германии и США, Японии и Франции, Кореи и Италии…


Леван ДОЛИДЗЕ