Если бы в 1910-м над столицей Грузии не появился один из первых на планете аэропланов «Фарман», не было бы потом легендарных самолетов-амфибий под маркой «Бе». Потому что семилетний сын чернорабочего не увидел бы полет знаменитого авиатора Сергея Уточкина, и не знала бы тогда история авиации выдающегося конструктора Георгия Бериева. Опередившего инженерную мысль своего времени, оставившего после себя не только гидросамолеты, которым даже ставят памятники, но и целый промышленный комплекс, где работают его последователи.
Отец будущего авиаконструктора Михаил Бериашвили из кахетинского села Сабуе поменял свою грузинскую фамилию на русский лад еще до женитьбы на прачке Екатерине Прохоровой и рождения Георгия, ставшего пятым ребенком в семье. Вскоре после того, как мальчик идет школу, в октябре 1910 года на афишных тумбах и в газетах Тифлиса – сообщения Кавказского воздухоплавательного кружка. Все желающие приглашаются на ипподром Тифлисского скакового общества в предместье Дидубе, где пройдут два полета первого в России летчика, владельца единственного в стране частного аэроплана И.С. Уточкина. Посмотреть на невиданное зрелище спешат толпы горожан, и в первый же день среди них – вся семья Бериевых и поручик Кавказской резервной артиллерийской бригады Петр Нестеров.
«С этого началась моя авиационная деятельность», – напишет позже этот офицер, ставший основоположником в мире высшего пилотажа и впервые применивший таран в воздушном бою. А это – воспоминание Григория Бериева: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».
Со школой мальчику везет – там директорствует педагог по призванию, энтузиастка образования, стремящаяся не ограничиваться школьной программой. И Бериев всю жизнь вспоминает особо запомнившуюся ему экскурсию в Батуми, где ребят поражают уникальный Ботанический сад и набережная, с которой видны огромные корабли. После этой школы небогатым родителям все-таки удается устроить сына в начальную техническую школу, и именно там у него открываются способности к точным наукам. Это позволяет парню после недолгой работы учеником литейщика на небольшом заводе Гильберта в 1919-м поступить на факультет механики солидного учебного заведения в Тифлисе – Михайловского технического железнодорожного училища Министерства путей сообщения.
А потом – крутые перемены в жизни страны, и в 1921 году Георгий уже служит в Красной Армии. Сначала – в 1-м Грузинском стрелковом полку, затем – в учетно-мобилизационной части 7-го отдельного полка. Но полки-то эти располагаются в Тифлисе, и Бериев получает возможность продолжить учебу уже на вечернем факультете. Училище окончено в 1923-м, и Георгий делает первую попытку сделать реальностью мечту о небе – подает заявку на поступление в Егорьевскую авиашколу под Гатчиной. Но, увы, комсомольская путевка туда достается другому. И сегодня, зная, как сложилась жизнь Бериева, мы можем задаться вопросом: а может, это – веление судьбы? Ведь, если бы появился еще один хороший летчик, то не было бы гениального авиаконструктора…
А тогда, в 1924 году, уволившийся в запас Георгий, поступает в Тбилисский университет, на факультет, которому через 4 года предстоит перерасти в Грузинский политехнический институт. И затем даты его жизни совпадают с датами становления отрасли, которой он посвятит всего себя. В том же 1924-м Реввоенсовет принимает план развития Красного воздушного флота. Он определяет и основные направления работ по созданию морских самолетов, которые тогда закупали за рубежом. В 1925-м Бериев, мечтающий о небе, переводится на авиационное отделение кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института. И там становится одним из активнейших участников превращения этого отделения в самостоятельный авиационный факультет. А в том же году в Ленинграде начинает работать Отдел опытного морского строительства – для объединения всех усилий в области гидроавиастроения.
Итог этих усилий неутешителен: ни одна модель гидросамолета в серию не пошла. И пролетарское государство приглашает из капиталистической Франции авиаконструктора Поля Эме Ришара с десятью его сотрудниками. Для них создается конструкторское бюро под обязательной аббревиатурой МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения). Сюда передаются все имеющиеся разработки, а затем основные усилия сосредотачиваются на ТОМ-1(торпедоносце открытого моря). И именно к Ришару получает в 1930 году направление окончивший институт Бериев. Кстати, он уже совершил полет на самолете.  Правда, как пассажир, проходя практику на заводе «Красный летчик». Через двадцать лет после того, как в Тифлисе увидел «Фарман» Уточкина.
Он начинает работать инженером-конструктором в группе расчетов самолета на прочность, затем переходит в конструкторскую группу моторных установок, но этого ему мало: он хочет познакомиться и с конструкцией всего самолета, и с технологией его создания. Помогает ему ведущий инженер по производству ТОМ-1 Николай Камов. Будущий создатель серии знаменитых вертолетов «Ка» переводит Георгия в опытный цех и тот активно берется за работу над торпедоносцем. Ему даже поручают подготовить в Севастополе специальную испытательную базу. Но именно на ней в 1931 году выясняется, что ТОМ-1 мало чем отличается от поплавкового варианта первого в мире серийного цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика ТБ-1, созданного таким авторитетом, как Андрей Туполев.
Поэтому контракт с Ришаром не продлевают, он возвращается на родину, а МОС ВАО расформировывается. Лучшие сотрудники переводятся в крупнейший научный авиационный центр страны ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Среди них и Бериев, которого назначают на пост замначальника морского отдела Центрального конструкторского бюро. Тогда в отделе разрабатывались несколько машин, и Георгий Михайлович вызывается работать над морским ближним разведчиком, которому присвоили обозначение МБР-2. Он и не предполагает, какие хождения по мукам предстоят ему с этой моделью. Он проводит множество экспериментальных исследований, соглашается с тем, чтобы не делать свое творение из металла – НИИ морской авиации «настоятельно советует»: флоту нужен деревянный самолет. И Бериев делает конструкцию МБР-2 максимально простой, рассчитанной на массовый выпуск. В конце концов, в «верхах» проект гидросамолета одобряют и принимают решение о строительстве опытного экземпляра. Он получает заводской индекс «машина № 25», а в разговорах между собой рабочие и инженеры называют его «четвертак».
Чертежи этой машины создаются и передаются на завод довольно быстро. Но там цеха загружены плановыми работами, и деталями для опытного экземпляра в них занимаются в последнюю очередь. Тогда Бериев, вполне в духе времени, призывает на помощь комсомол. Заводская организация и сама берет шефство над его детищем, и привлекает опытнейшего мастера, работавшего в самолетостроении еще до революции. В общем, к осени 1931 года кажется, что все в порядке, но тут оказывается, что двигатель, необходимый для «четвертака», не будет создаваться серийно, и директор завода приказал прекратить работы по оставшейся без мотора машине. Бериев просит установить двигатель, выпускающийся серийно. Он слабее планировавшегося, но иного выхода нет. Однако отказано и в этом: «В плане опытных работ завода, утвержденном правительством, этой машины нет».
«У меня остался последний выход – обратиться с этим вопросом к одному из руководителей ВАО Н.М. Харламову, – вспоминал Бериев. – На приеме у Харламова я подробно доложил ему обо всей проделанной по самолету работе и о своем предложении по поводу установки на нем мотора М-17. Николай Михайлович, внимательно выслушав меня, тут же связался по телефону с директором завода и дал распоряжение о завершении постройки опытной машины МБР-2 с выбранным мною мотором». Для того, чтобы переделать самолет под новый двигатель, много времени не требуется. И к концу 1931-го самолет уже не только собран, но и прошел испытания крыла, оперения, центровки. Весной следующего года «машина № 25» в разобранном виде доставляется в Севастополь, и на 30 апреля назначается первый полет под управлением известного морского летчика Бенедикта Бухгольца.
Событие, как водится, посвящается ближайшему празднику, это – «очередной подарок к Дню международной солидарности трудящихся». Зрителей – множество. Бериев командует: «Машину на воду!» и… самолет не может оторваться от тележки, на которой его вкатили в воду. Разочарованные гости, расходятся, подтрунивая над испытателями, а те спешат разобраться в причинах конфуза.  Оказывается, что летные качества «четвертака» ни при чем. Обитое войлоком ложе тележки не смазали тавотом, и оно намертво приклеилось к днищу самолета, покрытому специальным лаком, защищающим металлические поверхности. Следующая попытка – через два дня, 3 мая. Никто о ней не расскажет лучше, чем сам создатель нового гидросамолета:
«…Заработал двигатель, и гидросамолет начал выписывать красивые восьмерки на воде. Установив поведение машины на рулежках, летчик начинает проверять ее на пробежках, постепенно наращивает скорость и доводит ее чуть ли не до взлетной – самый ответственный момент. Неоднократно мне приходилось быть свидетелем того, как на таких пробежках испытываемые гидросамолеты «барсили», выброшенные из воды мощными гидродинамическими силами, возникавшими на режимах глиссирования. Рев мотора усиливается – это летчик дал полный газ и сейчас взлетит. Летающая лодка быстро набирает скорость на разбеге, секунд через двадцать легко отрывается от воды – и… взмывает в небо!  У всех на гидроспуске вырвался вздох облегчения: «Летит, родимая!» Через восемь минут полета испытатель безукоризненно выполняет приводнение и сразу же идет на повторный взлет. Через четырнадцать минут вновь посадка – на бухту с моря надвигалась сплошная молочная стена тумана. Гидросамолет без помощи катера-буксировщика подруливает к самому спуску, и я слышу первую оценку летчика: «Машина отличная. Жить будет!»
Еще двадцать дней уходят на обязательные заводские и государственные испытания, в которых Георгий Михайлович сам участвует как член экипажа. И убеждается, что никакие дополнительные доводки не требуются. Находившуюся тогда на вооружении морской авиации итальянскую «Савойю С-62Б» «машина № 25» превосходит по мореходности и взлетно-посадочным качествам. Так что Бериев с легким сердцем возвращается в Москву: все трудности вроде бы завершились, самолет вот-вот запустится в серию. Но не тут-то было. После того, как командование Военно-Воздушных Сил без замечаний утверждает «Акт по государственным испытаниям опытного самолета МБР-2», проводится совместное совещание представителей авиационной промышленности и морской авиации. И на нем никто иной, как сам Туполев выступает категорически против бериевской, как он выразился, «деревяшки».
Вместо МБР-2 авторитетнейший конструктор предлагает серийно выпускать, конечно же, свою цельнометаллическую летающую лодку МДР-2. Но тут уже противятся военные – по результатам летных испытаний этот гидросамолет не удовлетворил требования морской авиации. В итоге разногласий вопрос о производстве самолета Бериева опять повисает в воздухе. Тем более, что после нескольких реорганизаций для концентрации всех мощностей авиапромышленности Григорий Михайлович в мае 1932 года оказывается в Конструкторском отделе опытного самолетостроения (КОСОС), которым руководит… Туполев. И тут снова приходит на помощь Харламов, уже возглавивший ЦАГИ. Он предлагает Бериеву создать пассажирский вариант МБР-2: если это заинтересует гражданскую авиацию, можно намного легче и быстрее запустить новую летающую лодку в серию. Потом Харламов дает соответствующее указание Туполеву, который реагирует на удивление спокойно. Он лишь заявляет Бериеву: «Я тебе выделю на эту работу конструкторов, машина твоя, так ты ею сам и занимайся».
А тому только это и надо. Вместе с выделенными ему конструкторами он перерабатывает эскизы и чертежи, по которым делали опытный «четвертак», хотя пассажирский гидросамолет минимально отличается от морского разведчика. Изменения коснулись лишь внутренней компоновки: на месте стрелка-радиста установили сиденья для пассажиров, а в палубе лодки вместо турели (установки для крепления пулеметов) сделали входной люк. Планировалось, что такой пассажирский вариант можно серийно строить на заводах Таганрога или Севастополя. Но тут грядут очередные пертурбации. Оказавшиеся судьбоносными для Бериева. Конструкторское бюро, в котором он работает, перемещают на опытный завод и отдают под начало еще одного великого авиаконструктора Сергея Ильюшина.
А потом происходит самое главное. Штаб РККА принимает строгое решение: «Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счет заграничных закупок (кроме образцов), а путем постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолетов». И тут выясняется, что единственный гидросамолет, для которого не нужны ни лицензия, ни закупки комплектующих за рубежом, да еще и готовый к быстрому запуску в серию, это МБР-2. И после совещания о состоянии морской авиации, которое проводит в Кремле лично Сталин, в Реввоенсовет СССР вызывают Ильюшина с Бериевым. Чтобы сообщить им: правительство решило принять МБР-2 на вооружение морской авиации. Ильюшин тут же поздравляет тридцатилетнего коллегу: тот официально признан как авиаконструктор. Свидетельство этого признания и высшего проявления доверия – загранкомандировка.  В 1933-м, к капиталистам, для перенимания опыта! И он полгода проводит на заводах Англии, Франции, Италии и США.
Для серийного выпуска нового морского разведчика выбирают Таганрогский авиационный (бывший аэропланный) завод № 31 имени Г. Димитрова и назначают туда главным конструктором Бериева.  «Стоп! – может сказать тут коренной тбилисец. – Это же наше предприятие, его название я знаю с детства. В Великую Отечественную войну оно внесло немалый вклад в победу над гитлеровцами. По сей день один из городских районов мы неофициально называем «31-й завод». Что ж, никакой ошибки тут нет. Завод, производивший гидросамолеты в Таганроге, в 1941-м был эвакуирован в столицу Грузии, где переключился на выпуск истребителей ЛаГГ-3, Ла-5, Як-3 и первых реактивных самолетов. А перед приходом Бериева он выпускал в Таганроге по заграничным лицензиям летающие лодки, заменить которые был призван МБР-2. И конструктор проработал там до февраля 1941 года. Такая вот ниточка, еще раз связавшая его с Грузией.
В 1934-м Георгий Михайлович становится главным инженером Таганрогского завода и начальником опытно-конструкторского бюро морского самолетостроения. Так начинается эпоха МБР-2, который с различными модификациями выпускался свыше 20 лет и стал самым массовым гидросамолетом в СССР. В предвоенные годы летающие лодки Бериева – основные гидросамолеты советской морской авиации. У них хорошие дальность полета и мореходность, они прочны, надежны, просты в управлении. Из-за серебристой окраски некоторые летчики называют их «морскими чайками». Другие пилоты – «амбарчиками». Из-за звучания аббревиатуры МБР и угловатых форм.
Но этим Бериев не ограничивается. Под его началом до войны создаются еще и две модели скоростного самолета «Сталь», сконструированного бежавшим из Италии антифашистом Роберто Бертини, и несколько видов летающих лодок КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4), которые могут стартовать с катапульты на корабельной палубе. К тому же у них складывающиеся крылья и сменные шасси, что позволяет садиться и на воду, и на твердый грунт. Они вооружены тремя пулеметами, поднимают до 200 килограммов – подобного нет нигде в мире. И до начала войны они служат разведчиками и спасателями на крупных кораблях Черноморского и Балтийского флотов.
Такой самолет, как МБР-2, не может не заинтересовать и гражданскую авиацию. Его пассажирская модификация названа МП-1 (морской пассажирский), потом появляется транспортный МП-1Т, способный поднимать до полтонны груза. Создаются и отдельные экземпляры для аэрофотосъемок, ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ на крупных стройка. В Сибири, на Дальнем Востоке, и на Севере, где рек и озер больше, чем пригодных для аэродромов мест, МР-1 используются вовсю: авиалинии по реке Лене из Иркутска до бухты Тикси и по Енисею – из Красноярска до Дудинки, рейсы из Хабаровска на Сахалин. А в европейской части страны – перевозки людей и грузов на линиях Одесса-Сухуми-Батуми, Мурманск-Ленинград-Архангельск… Люди так уверовали во всемогущество советской авиации, что однажды поступил запрос: можно ли на гидросамолете перевезти лошадей? Ответ короткий: можно, но в разобранном виде.
Ну, а если говорить серьезно, то на авиалинии Одесса-Батуми этот самолет доказывает свою уникальность, после аварийной посадки на воду девять суток продрейфовав в штормовых волнах. А еще на специально подготовленном МП-1 бис устанавливаются шесть (!) женских мировых рекордов. В 1937-м летчица Полина Осипенко, которая через год станет первой женщиной-Героем Советского Союза, сначала ставит рекорд высоты полета – 8.864 метра, затем в двух полетах – рекорды высоты с грузом 500 и 1000 кг. А в следующем году вместе с Мариной Расковой и Верой Ломако она за 10 часов 33 минуты пролетает 2.416 километров по маршруту Севастополь-Киев-Новгород-Архангельск. Новый мировой рекорд для женщин на гидросамолетах. И все это становится началом длинного списка всепланетных достижений, установленных на бериевских машинах.
А у военных МБР-2 применяются не только как ближние, но и дальние разведчики, ночные бомбардировщики и поисково-спасательные самолеты. Их специальный вариант используют для взаимодействия с торпедными катерами. В 1938 году в составе авиации Тихоокеанского флота они обеспечивали боевые действия против японцев у озера Хасан. А на Балтике провоевали всю советско-финскую войну. В феврале 1941 года Бериев назначается начальником опытно-конструкторского бюро морского самолетостроения в Калининской области, с началом войны это ОКБ эвакуируют в Омск, через пару лет переводят в Красноярск. И знаете, сколько новых боевых машин создал конструктор за всю Великую Отечественную войну? Ни одной! И вовсе не потому, что обленился, растерял талант или тихо отсиживался в тылу.
Просто для создания в местах эвакуации новых экспериментальных баз морской авиации не было ни возможности, ни времени. Да и вроде бы ни к чему это: фронтам в первую очередь нужны колесные самолеты. Поэтому в ОКБ Бериева оставляют лишь небольшую группу инженеров для перспективного проектирования. Но сначала эта группа совершенствует и запускает в серию специальный вариант КОР-2, ставшего легким бомбардировщиком для морских боев. А уже потом – работа над кораблем нового поколения ЛЛ-143 (Бе-6), на котором впервые применяется крыло с изломом типа «чайка». Этот самолет повоевать не успевает – он собран лишь в мае 1945-го, через год идет в серию, а в 1947-м его создатель получает Сталинскую премию. А воюет с первого до последнего дня войны главное детище Бериева середины 1930-х – МБР-2.
На Балтийском флоте из «амбарчиков» составляют отдельный морской разведывательный авиаполк.  При обороне Севастополя их ставят на колеса и используют как легкие штурмовики, взлетающие с берега. В Элисте МБР-2 из состава Каспийской военно-морской флотилии разбомбили штаб немецкой дивизии. Летающие лодки используются для связи с партизанами, как спасательные, помогают проводке конвоев на Севере, особенно эффективно действуют во фронтовых условиях Заполярья. А на войне с Японией они участвуют в освобождении Сахалина.  Побывал этот самолет и за рубежом. В Финляндии пять его трофейных экземпляров использовались как противолодочные самолеты, разведчики, и для разбрасывания агитационных листовок над позициями советских войск. А в Северную Корею «амбарчики» передаются в качестве братской помощи. И американские советники южнокорейцев сообщают о неких «ночных кофемолках чарли». После этого военная карьера летающей лодки заканчивается.
В Таганрог ОКБ Бериева возвращается летом 1944 года, и Георгий Михайлович перестает быть гражданским человеком. Его зачисляют в состав Военно-Морского Флота и присваивают звание инженер-полковника. Это – еще одно подтверждение того, что за военные годы советское гидросамолетостроение обрело большой потенциал для новых успехов. И в первую очередь это касается летающей лодки ЛЛ-143 с крылом типа «чайка», которая серийно выпускается под названием Бе-6.  Это – второй этапный для морской авиации самолет Бериева. Кстати, заводские летные испытания его проходили не только в Таганроге, но и на родине конструктора – в Поти и на озере Палиостоми. За пять лет он выпускается в 19-ти модификациях – инженеры стремятся удовлетворить все пожелания авиаторов.  
Доводится Бе-6 поучаствовать и в испытаниях ядерного оружия – на архипелаге Новая Земля в 1950-х. Они ведут воздушную разведку по соседству с полигоном и берут пробы воздуха из радиоактивного облака. Никаких средств защиты экипажа в них нет… А отличная мореходность самолета не раз выручает пилотов в критических ситуациях; так, экипаж капитана Находного садится ночью в открытом море с отказавшим двигателем и держится на плаву 14 часов. В 1961-м все морские полки с Бе-6 переименованы в противолодочные. И это дает результат. На Северном флоте неизвестная подводная лодка в течение 33-х часов пытается уйти от слежки бериевских самолетов. Но, израсходовав аккумуляторные батареи, всплывает и оказывается английской дизельной субмариной S07 «Sea Lion». Такой успех Бе-6 заставляет иностранцев изменить тактику: с тех пор разведку в Баренцевом море ведут только их атомные подлодки.
После этого легендарного самолета, выпускавшегося более двадцати лет, появляются многоцелевой Бе-8, на котором испытывают подводные крылья, и первый в мире реактивный гидросамолет Р-1. А на многолюдном авиашоу презентуется реактивный бомбардировщик и торпедоносец Бе-10 с непривычными стреловидными крыльями. На нем совершаются 12 мировых рекордов. И наконец, еще один шедевр авиастроения – Бе-12, в обиходе «чайка», уничтожающий субмарины.  Он получает Государственную премию СССР, служит с 1963 по 2000-е годы, на нем установлены 49 (!) мировых рекордов. А в позапрошлом году объявлено, что «начинается модернизация самолетов-амфибий Бе-12 «Чайка» – обновленные машины станут охотниками за атомными подлодками».
«Отвлекаясь» от гидросамолетов, Бериев создает самолет-снаряд П-10 – крылатую ракету для подводных лодок. Но из-за стремительно меняющихся требований заказчиков он выходит в небольшой серии, как и пассажирский Бе-30 (Бе-32), с успехом показанный в 1969 году на 28-м международном Салоне в Ле Бурже. В этом же году после повторного инфаркта Георгий Михайлович покидает ОКБ. Перед этим он работал над фантастическими проектами, таким, как «экраноплан», которому воздушная подушка позволяет летать над любой поверхностью. А на пенсии генерал-майор Бериев продолжает исследовательскую и аналитическую работу, состоит в различных научно-технических советах страны. Не стало его в 1979-м.
На Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе (ТАНТК), бывшем 31-м заводе, ученики Бериева создают специальный самолет А-40, способный поражать подводные и надводные корабли в любой точке мирового океана, в любое время суток.  Он легко переоборудуется для нужд гражданской авиации, на флоте служит под именем Бе-42 «Альбатрос». А в 2010 году получает европейский сертификат для выхода на мировой рынок полностью «мирный» самолет-амфибия Бе-200 – «полярник», «эколог», «поисковик», по ряду летно-технических характеристик не имеющий аналогов в мире.
Сейчас на ТАНТК работают над сверхтяжелым транспортным самолетом-амфибией оригинальной компоновки Бе-2500 «Нептун» – самым большим в истории гидросамолетов. Он предназначен, в первую очередь, на перелеты через океаны и может пользоваться уже существующими портами, не требуя специальных инфраструктур. А еще он рассчитан на поисково-спасательные операции, разведку и добычу полезных ископаемых на шельфе и на архипелагах.
Сегодня имя Бериева носит авиационный комплекс в Таганроге, улицы в этом городе и в Тбилиси. В двух российских городах установлены его бюсты, в пяти – мемориальные доски. Его дело продолжают талантливые ученики, его самолетам стоят памятники, в том числе и в Китае. И все равно соратники (не без основания) называют его «самым неизвестным среди знаменитых авиаконструкторов».



ВЛАДИМИР ГОЛОВИН