Борьба с коронавирусом, экономические трудности, запутанные амбиции политических партий заслонили минувшим летом юбилейную дату, знаменательную в истории Грузии и в жизни многих поколений тбилисцев. Комплексу, который в официальных документах значится как Малая Закавказская железная дорога, в июне исполнилось 85 лет. Но каждый житель столицы Грузии знает ее не под этим гордым названием, а как Детскую железную дорогу в саду Муштаид.
Все начинается с того, что в 1933 году школьники, занимающиеся в Тифлисском доме художественного воспитания и технической пропаганды, решают построить действующий макет железной дороги. «Много различных технических кружков было при этом доме: и конструкторский, и электротехнический, и модельный, и чертежный, – вспоминал, повзрослев, Виктор Сокольский. – Ребята, занимавшиеся в кружках, сделали много интересного. Ученик 8-го класса Захар Чхеидзе «изобрел» электросемафор, а его одноклассник Ашот Мурадян – электрическую железнодорожную стрелку. Конечно, все ребята мечтали увидеть свои модели в действии, им хотелось по моделям построить настоящие машины и приборы. Один из руководителей нашего дома Николай Маршак знал об этих мечтах. И вот однажды он завел с нами такой разговор: «А что, ребята, не построить ли нам собственную железную дорогу? На ней вы проверите свои модели и изобретения и научитесь железнодорожному и строительному делу».
Эту идею обсуждают в декабре того же года на вечере технической игры, проходящем в Театре юного зрителя. И руководители Тифлисского института железнодорожного транспорта (впоследствии – ТБИИЖД, Тбилисский институт инженеров железнодорожного транспорта) заявляют на этом обсуждении, что готовы помочь ребятам. Слово-дело: в вузе начинают проводить занятия с будущими строителями дороги, его специалисты участвуют в проектировании трассы, по их предложению выбирается стандартная узкая колея в 750 мм.
С проектированием не затягивают, к началу сентября 1934 года оно уже завершено. Проект предусматривает строительство 400 метров главного пути и двух станций – «Пионери» (в русском варианте «Пионерская) и «Сихарули» («Радостная»). И в сентябре в Муштаиде, переименованном парком культуры и отдыха имени Серго Орджоникидзе начинается строительство первой в мире Детской железной дороги. «На аллеях Муштаида и на прилегающей к парку территории шелководческой станции можно было видеть школьников с вехами, мерными цепями, рулетками измерительных лент. Они с упоением, довольные и гордые, намечали трассу будущей ДЖД», – отмечала искусствовед Светлана Кестнер.
Для земляных работ создаются семь молодежных бригад по 30 человек, руководит ими студент 4-го курса Института железнодорожного транспорта Г.Ахалкадзе, ставший через годы заместителем начальника Закавказской железной дороги. Работают бесплатно, в том числе и по выходным. Но все, связанное с железными дорогами, вызывает в те годы огромный интерес, и к концу строительства уже в 14 бригадах работают почти 500 человек. Но не будем забывать: дорога детская, так что и ребята вовсю строят пути, а взрослые инженеры и мастера дают им технические советы. «Во время строительства мы применили все свои знания по тригонометрии и физике, – делится в газете Лиза Соколовская, признанная лучшим бригадиром строительства. Нам даже практику в школе отменили». Да, вся эта работа засчитывается как школьная практика, под нее отдаются и некоторые уроки. Рядом с ребятами – учителя математики, черчения, труда, помогающие с расчетами и их воплощением. Снова слово Виктору Сокольскому, который станет нам гидом на этой дороге:
«Нашей бригаде было поручено провести под руководством студентов Института железнодорожного транспорта изыскательские работы на трассе будущей Детской железной дороги. После того, как мы выполнили свое задание, можно было начинать земляные работы. Сделать нам предстояло немало. На берегу Куры надо было поднять железнодорожное полотно почти на два метра, а для этого перебросить пятьсот кубометров земли. Каждая бригада работала всего два часа в неделю, но за первые два месяца было сделано довольно много. С наступлением холодов земляные работы приостановились, и мы стали работать в столярной, слесарной, кузнечной и инструментальной мастерских. Мы учились работать на сверлильном и токарном станках и управлять центровой пилой. Оборудовать мастерские нам помогли комсомольцы паровозоремонтного завода и Закавказской железной дороги».
Навыки, полученные в этих мастерских, помогают, когда ребята из модельного кружка изготовляют модели, по которым создаются вагоны. А ведь Вите Сокольскому всего 9 лет: «Хорошо помню, как трудно было нам, ученикам младших классов, нарезать болты: сколько было вначале неудач, но зато как гордились мы тем, что нарезанные нами болты пригодились при постройке вагонов! Эдик Ниорадзе метил свои болты, чтобы потом можно было их узнать. Старшеклассники изготовляли тормоза и буксы, собирали вагоны, кружок электросвязи разрабатывал схему телеграфной и телефонной связи. Младшие ребята перепиливали шпалы. Ведь для нашей узкой колеи нужны были шпалы вдвое короче, чем на обычной дороге». С помощью взрослых школьники создают три вагона: открытый, «дачного» типа и два закрытых – жесткий и мягкий, на котором красуется табличка: «Для отличников учебы».
Однако главное действующее лицо стальной магистрали – локомотив – своими руками не создашь. И в «закромах» Закавказской магистрали удается найти требующий ремонта немецкий узкоколейный паровоз А-1721, его в 1911 году построила немецкая фирма Arnold Jung Lokomotivfabrik. Восстанавливают его ученики железнодорожного ФЗУ (фабрично-заводского училища). А потом он получает новое, соответствующее моменту имя – ЛК-1. В честь члена Политбюро ЦК ВКП(б), народного комиссара путей сообщения СССР Лазаря Кагановича. Таково уж веление времени: его именем называют практически все, что имеет отношение к общественному транспорту. С годами меняются и локомотивы, и вагоны, но самый первый паровоз сохранился и теперь гордо стоит на постаменте рядом с главной станцией.
Трасса вырастает очень быстро. «Все строительство заняло 225 дней», – подчеркивает газета «Молодой рабочий». Пробный рейс – 18 апреля 1935-го, а в июне первая в мире Тифлисская ДЖД (Детская железная дорога) торжественно открывается. В кабине машиниста – Витя Сокольский. В этот знаменательный день состав делает 37 рейсов и перевозит свыше тысячи пассажиров! А до октября того же года поезда пробегают 1000 километров и перевозят 6.500 человек. Ну а те, кто строили трассу, набирают такой опыт, что из 19 строителей дороги, окончивших школу в том году, 17 (!) поступают в транспортный вуз.
Конечно же, сами ребята и обслуживают Детскую железную дорогу. «Мы сами провели нивелировку трассы, сами соорудили насыпи и уложили шпалы, сами построили вагоны и составили проекты станций, – рассказывает первый машинист ДЖД. – Поэтому мы чувствовали себя настоящими хозяевами дороги. После первого, пробного рейса, когда строительство уже подходило к концу, мы серьезно задумались над тем, что мы будем делать на нашей дороге. Кем быть: начальником станции или машинистом, телеграфистом или проводником, дежурным по станции или путевым обходчиком? Все казалось заманчивым и привлекательным. Наконец, выбор был сделан: мои товарищи Кирилл Папиташвили, Коля Лоскутов, Вера Дюбук и я решили стать машинистами. Хорошо помню, как мы поднялись первый раз на паровоз. Машинист рассказал нам о том, как устроен паровоз, а потом, вооружившись паклей и масленкой, мы стали знакомиться с частями машины. В то время, когда мы учились на машинистов, в других группах готовились железнодорожники разных специальностей».
Надев настоящую железнодорожную форму, школьники выполняют обязанности машинистов, начальников станций, стрелочников, дорожных мастеров, кондукторов, дежурных, кассиров… Они же и руководят Малой Закавказской железной дорогой. В ее правление входят бригадиры и активисты строительства под руководством замечательного педагога Константина Вайсермана. Вскоре после открытия движения здесь решают, что каждый юный железнодорожник должен познакомиться со всеми видами работ на дороге и выбрать специальность, которая ему больше по душе. Не каждый из них, повзрослев, связал свою жизнь с железной дорогой, но все они, как говорится, вышли в люди. Да, Олег Лулов стал инженером-строителем железных дорог, Михаил Арутюнов – старшим инженером Тбилисского паровозного депо, Юрий Джашитов – старшим инженером электродепо Москва-Павелецкая. А вот Павел Асланиди – редактором газеты «Вечерний Тбилиси», Густав Айзенберг – киносценаристом Анатолием Гребневым, Этери Кобиашвили – педагогом, Шалва Хориашвили – директором МТС, Глеб Бушкин – строителем мостов и тоннелей, Василий Чернышов – художником…
Вырученные от продажи билетов деньги идут на покупку паровозного топлива, мелкий ремонт, плату машинисту-наставнику и охране. Есть здесь и собственная газета с соответствующим времени названием «Сталинский электровоз». Это, так сказать неоправдавшийся задел на будущее, – до электровоза на этой дороге дело так и не дошло. А аварий на ней нет. О том, как работают юные машинисты, можно судить по рассказу одного из них – Миши Хмары: «Когда я прихожу, паровоз уже разогрет машинистом-наставником. Вместе с помощником я смазываю и протираю части. Пар поднимаю до 9 атмосфер и еду в пробный рейс. После пробного рейса со станции «Пионерская» еду маршрутом до станции «Радостная».
Однако не будем забывать, что за окном – 30-е годы, и любое замечательное дело, затеянное энтузиастами, надлежит связывать с «руководящей ролью партии». Поэтому в октябре 1935-го делегацию юных тифлисцев, построивших Малую Закавказскую железную дорогу, принимает товарищ Каганович, слова которого цитируются как некая важнейшая истина: «Молодцы, ребята. Вы воспитываете и у себя, и у других чувство любви к железнодорожному транспорту». А через пять дней после этой аудиенции в газете «Пионерская правда» появляется открытое письмо, в которым школьники с Тифлисской детской железной дороги рассказывают ровесникам всей страны о своем опыте. Есть в нем и призыв следовать их примеру и, в первую очередь, в Москве. Действительно, как же так: в провинции ДЖД есть, а в «лучшем городе Земли» – нет!
Так инициатива, проявленная на берегах Куры, раскручивает маховик всесоюзного механизма. С «самого верха» появляется предписание о строительстве еще 24 дорог, не считая расширения тифлисской! Паровозостроительные предприятия страны получают задание разработать и построить узкоколейные локомотивы специально для детских железных дорог. С легкой руки ребят из Грузии до войны удается открыть еще тринадцать ДЖД: в Красноярске, Днепропетровске, Гомеле, Кратове (Московская область), Ереване, Мелитополе, Горьком, Иркутске, Свободном (Амурская область), Ташкенте, Харькове, Ростове-на-Дону и Ашхабаде.
А в Тбилиси (название Тифлис перестает существовать с 1936-го) у юных железнодорожников – «планов громадье». Они хотят удлинить трассу по набережной Куры до 1600 метров и электрифицировать ее. Но этот проект не проходит, вместо него принимают и реализуют другой. Дорогу делают кольцевой, и на новом участке создают станцию «Мзиури» («Солнечная»). Рядом с «Пионери» между главными путями перегонов строят перемычку. Так образуется разворотный треугольник, необходимый из-за того, что «Пионери» стоит чуть в стороне от кольца и после каждого рейса приходилось разворачивать паровоз. Лелеют здесь и другие планы, но все перечеркивает нападение гитлеровцев на СССР.
Дорога в саду Муштаид продолжает работать и в военные годы. На ней появляется и оборудование, эвакуированное с Ростовской ДЖД, в том числе мотовоз МУТ/2 – локомотив с двигателем внутреннего сгорания небольшой мощности. Такие мотовозы использовались на стройплощадках, в горных разработках и на заводских путях. На детских железных дорогах их использовали мало, но в Тбилиси он пригождается и до окончания войны водит поезда наравне с паровозом. После войны его возвращают в Ростов-на-Дону. А еще ребята решают помочь военным госпиталям. Внутри кольца своей железной дороги они создают делянку, на которой выращивают помидоры для отправки раненым. Для удобства рядом с ней даже строят временную остановку – станцию Юннатов.
В послевоенное время локомотивы меняются, паровозы постепенно сменяются тепловозами, в 1971-м поступает ТУ3-035, через шестнадцать лет – ТУ7-2044, работающий и поныне. В 1960-е – крупная реконструкция. Строятся новые здания вокзалов на станциях «Пионери» и «Мзиури», демонтируется одна из ветвей разворотного треугольника, укорачиваются тупики на путях «Пионери» и на освободившееся место протягивается продолжение перрона. Но все это – детали, известные лишь специалистам, пассажиров это не интересует, главное – удовольствие от путешествия под стук колес.
Впрочем, удовольствие получают не только дети, и не только от поездки. Мы с друзьями, по выходным командированные женами развлекать отпрысков на этой железной дороге, здраво рассудили, что одного-двух кругов в открытом вагончике для детей мало. И поэтому закупали билеты на довольно большое количество рейсов подряд. А сами отправлялись во всенародно любимый пивной бар «Шатили», что в ближайшем соседстве с Муштаидом. С его террасы можно было видеть и слышать, как поезд делает очередной виток по трассе, знаменуя это громким гудком. И находчивые папаши, подсчитывая круги и радуясь здоровому досугу своих чад, успевали выпить по паре-тройке кружек «жигулевского».
Вообще-то, у каждого, кто родился и вырос в Тбилиси, – своя история, связанная с этой замечательной железной дорогой. И людей с такими историями было бы еще больше, если бы на детство многих тбилисцев не выпало «плохое время», – так в городе называют 1990-е годы. В пик общественного и экономического кризиса в Грузии дорога закрывается, но, к счастью, ее удается уберечь от разграбления. И с 1999 года, после реконструкции, она вновь действует. Но уже обслуживается только взрослыми. Потом снова перерыв в работе – с 2010 по 2012 годы, на время реконструкции всего Муштаида.
Сегодня это уже не то чудо, каким ДЖД была в детские годы многих и многих поколений. Это – просто один из аттракционов парка, сохранивший лишь одну работающую станцию. И для пользования продаются такие же билеты, как и на развлечения. А жаль! Потому что годы назад билеты на ДЖД были копиями тех, что на больших железных дорогах, настоящих железнодорожных. И те, что сохранились до наших дней, сулят нам «много открытий чудных». Ведь первое, что мы видим на этом билете – надпись, повергающая в изумление: «Детская железная дорога при ТЮЗе». При чем здесь Театр юного зрителя? Что ж, сегодня мало кто знает: появление и первые годы существования русского ТЮЗа в Тбилиси теснейшим образом связаны с Закавказской железной дорогой (ЗквЖД). Давайте, перечтем некоторые места в уже прочитанном.
Помните, кто предложил школьникам создать собственную магистраль? Так вот, Николай Маршак – главный режиссер ТЮЗа. Он в 1926-м году организует «театр особого назначения» – для детей – из рабочих Вагоноремонтного завода и паровозного депо, служащих Управления ЗКВЖД и актеров-любителей «Пролетарского театра». Руководство и профсоюз магистрали поддерживают это начинание, репетиции проходят по вечерам в свободных помещениях Управления дороги. А 18 апреля 1927 года в клубе железнодорожников имени Плеханова – премьера «Гайаваты» Г. Лонгфелло.
Так рождается первый детский театр в Закавказье, которому вскоре присваивается имя главного железнодорожника страны Кагановича. А помните, когда именно провели пробный рейс на ДЖД? Его приурочили именно к 18 апреля, к 8-летию ТЮЗа. Еще одно уже упомянутое имя – Константин Вайсерман, руководивший юными членами правления ДЖД. Он тоже имеет самое прямое отношение к ТЮЗу – заведующий педагогической частью и многолетний директор. Но все же, почему именно этот театр так тесно связан с детской магистралью?
А все дело в том, что тогда в стране не было ни дворцов и районных домов пионеров, ни кружков юных натуралистов и детских технических станций. И тбилисский ТЮЗ, в котором работают неравнодушные люди, помимо творческой работы берет на себя те функции, которые потом перейдут к перечисленным детским учреждениям. При театре создается Дом художественного воспитания и технической пропаганды с многочисленными кружками, и первая в мире Детская железная дорога становится детищем этого дома. «Тбилисскому русскому Театру юного зрителя наряду с другими передовыми ТЮЗами страны удалось создать модель детского театра, как феномена нравственного, эстетического и технического воспитания подрастающего поколения, создать свои, только ему присущие формы этой работы, обогатить ее целым рядом новых приемов и находок. Театр комплексно решал свои художественные и творческие задачи», – резюмирует Светлана Кестнер.
Так что детская дорога – одна из задач, блестяще решенных канувшим в лету легендарным Тбилисским ТЮЗом. Правда, сегодня уже нет праздника от встречи с ней, нет на перроне очередей, ожидающих посадки, нет школьников, одновременно и играющих в железнодорожников, и умело исполняющих их обязанности. Работает лишь одна станция, вдоль полотна дороги не осталось практически ничего, на что можно полюбоваться из вагончиков, влекомых тепловозом-ветераном. Тем не менее дорога живет. А это – главное чудо, учитывая, что пришлось ей пережить вместе с городом, украшением которого она была много лет.
И вспоминаются слова старой песни «Город детства», которую Эдита Пьеха пела на мотив композиции «Greenfields», созданной в 1960-м американской группой The Brothers Four: «Дайте до детства плацкартный билет./ Тихо кассирша ответит: Билетов нет». Теперь времена других билетов, по иным направлениям. Но ДЖД в Муштаиде продолжает вращать по своему кольцу вагоны с детишками. А все-таки она вертится!


Владимир ГОЛОВИН