click spy software click to see more free spy phone tracking tracking for nokia imei

Цитатa

Богат не тот, у кого все есть, а тот, кому ничего не нужно.


АЛЕКСЕЙ ШИУКОВ

https://scontent.ftbs1-2.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/26195785_390011161457981_7545652719082879433_n.jpg?oh=c4e41bd3285fffb92e85c2ec4312f953&oe=5AB7F0B1

Много ли городов могут похвастать тем, что их юный житель первым в огромной стране совершил опасное дело, ставшее прорывом в важнейшей отрасли? Тбилиси может. Почти сто десять лет назад, при огромном стечении народа, пятнадцатилетний гимназист прыгнул на крыльях с горы Махата. Так впервые в огромной Российской империи был совершен удачный свободный полет на планере. Ни сам парень, ни восторженные зрители и предположить не могли, что он создаст еще новые конструкции летательных аппаратов. И что именно о нем отзовутся две знаковые фигуры ХХ века. Лев Троцкий назвал его редиской: «Снаружи он красный, а внутри белый». Юрий Гагарин написал на их совместной фотографии: «Алексею Владимировичу с пожеланием, чтобы Ваша птица залетала и получила дальнейшее развитие». Так – по имени-отчеству его стали именовать спустя десятилетия после памятного прыжка с Махаты. А тогда, в 1908-м, звали просто Алеша. Алексей Шиуков.
Летать, как птицы люди мечтали всегда. Кто только не пытался воплотить в жизнь легенду об Икаре! Достаточно вспомнить Абдул-Касима Абас Бен Фирнаса – придворного врача калифа андалузского Абдерахмана в IX веке, английского монаха Оливера из XI века, испанского монаха XVI века Бонавентуру… Великий Леонардо да Винчи был убежден: «Птица – действующий по математическому закону инструмент, сделать который в человеческой власти». И мечтал создать орнитоптер (по-гречески «орнис» – птица, «птерон» – крыло). Увы, на протяжении веков любая попытка человека уподобиться птице заканчивалась, в основном, казнью, если, конечно, смельчак оставался жив после полета. Почему? Исчерпывающий ответ дает указ, изданный в 1565 году Иваном Грозным.
Тогда «холоп боярского сына Лупатова смерд Никита Крякутной» воском прикрепил птичьи перья к деревянным крыльям и с колокольни царского дворца пролетел через всю Александровскую слободу, где располагалась резиденция государя. Реакция царя была однозначной: «Человек – не птица, крыльев иметь не может. А если кто приставит себе крылья деревянные, то он против естества творит, за сие содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову, тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение, а выдумку после священной литургии огнем сжечь». Что и было сделано.
Но, несмотря на многие и многие подобные случаи во всех странах, люди продолжали создавать «птицелеты», а мысль о летательном аппарате с неподвижными крыльями и пропеллером родилась лишь в середине XIX века. Однако и с появлением аэропланов попытки построить махолет не прекратились. Ведь в самостоятельном полете на «персональных» крыльях испытываешь совсем иные ощущения, чем в самолетном кресле. Энтузиасты утверждают, что такой аппарат будет значительно экономичней и вертолета, и самолета, а маневрировать, летать боком и вертикально взлетать сможет благодаря крыльям, подобным тем, что и у птиц и насекомых.
Именно всем этим заинтересовался сын тифлисского юриста Алеша Шиуков (так «в свете требований дня», как и у многих других, была переделана грузинская фамилия Шиукашвили). Его отец Владимир Матвеевич, образованный, передовой человек старается дать сыну хорошее образование. И мальчик, увидев полеты аэростатов, восхищавшие тифлисцев на границе XIX и XX веков, увлекается воздухоплаванием. Он перечитывает всю имеющуюся в городе литературу о первых самолетах, о работах изобретателя дирижаблей немца Фердинанда Цеппелина и его земляка Карла Вильгельма Отто Лилиенталя, объяснившего причины парения птиц, создавшего науку о планеризме и насмерть разбившегося на одном из своих аппаратов.
В популярном журнале «Нива» Алеша видит проект дирижабля с корпусом не из специально обработанной ткани, а из железа – чтобы смягчить последствия возможного взрыва водорода. Тут же рождается мысль: обойтись вообще без этого газа и создать в дирижабле вакуум – он станет легче воздуха и сможет легко летать. С таким замечательным предложением юный новатор приходит в Кавказское отделение Русского технического общества. Там над ним никто не смеется, специально собравшиеся ради юноши инженеры быстро доказывают ему: создать вакуум в количестве, необходимом для огромного корпуса дирижабля нереально. Уходит Алеша не огорченным, а окрыленным – его похвалили за пытливость.
Следующая задумка – создать аппарат, летающий на мускульной силе. Мальчик проводит опыты с воронами, на каникулах ездит с охотниками-птицеловами в горы и внимательно наблюдает за полетами крупных птиц. После этого рождается конструкция, у которой крылья должны повиноваться усилиям мускулов человека. Увы, она перестает существовать, разбившись при первой же попытке полета. Алексей понимает: время машущего полета еще не пришло, надо попытаться парить на неподвижных крыльях. И ранним майским утром 1908 года пятнадцатилетний гимназист появляется на Махате.
Друзья помогают ему поднять сюда планер-биплан с двумя рядами крыльев, один над другим. Просунув голову и плечи в отверстия нижнего крыла, Алеша вцепляется в стойки и бежит вниз. Конструкция поднимается в воздух на четыре метра, пролетает вдоль склона около ста шагов, а затем, потеряв скорость, клюет носом. Ткнувшийся ногами в землю «летун» продолжает намертво держать стойки, к нему бегут радостные отец, братья, восторженные зрители, газетные репортеры. Есть уникальный полет! А дальше – больше. Совершенствуя конструкцию, Шиуков продолжает полеты, и не только с Махаты. С края 75-метрового обрыва он стартует, уже сидя на предтече пилотского кресла – широком кожаном ремне. И, управляя планером с помощью рулей и элеронов, пролетает уже четверть километра! С апреля по май 1909 года дальность таких полетов все увеличивается.
Тифлисские газеты полны сообщений о «летающем гимназисте», полеты собирают толпы любопытствующих. Однако оказывается, что не только в средние века, но и в начале XX-го среди власть предержащих полно ретроградов. Попечитель городских учебных заведений вызывает Шиукова-старшего и заявляет ему о «возмутительных, неблагопристойных летных фокусах» его сына. К счастью, времена Ивана Грозного давно позади, так что наказание дерзнувшему летать формулируется так: «Не дело учащихся заниматься полетами. А посему – или гимназия, или циркачество в воздухе». К удаче для авиации, Владимир Матвеевич отдает предпочтение увлечению сына, и выпускной экзамен Алеша успешно сдает экстерном. А вот специалисты авиационного дела оценивают его по достоинству: еще не достигнувшего совершеннолетия юношу в 1908-м, одним из первых, принимают в члены Кавказского воздухоплавательного кружка.
Авиация становится главной в его жизни. Он не только создает новые планеры, но и публикует в газетах и журналах статьи и рассказы о покорении неба, ведет посвященные этому занятия в кружке типографских рабочих. И, конечно, штудирует всю имеющуюся литературу об авиации. Времени ему катастрофически не хватает, приходится работать по ночам, и именно тогда у него вырабатывается привычка, впоследствии удивляющая окружающих – передвигаться почти бегом.
Примерно в то же время в Тифлисе летал еще один из первых российских планеристов, почтовый чиновник Георгий Тереверко. После Шиукова он на планере собственной конструкции совершал полеты в местечке Сабуртало, ныне ставшем районом грузинской столицы. И однажды даже взял в качестве пассажира местного мальчишку. Тереверко погибает в 1911-ом, став первой жертвой российского планеризма. Но, говоря словами Владимира Высоцкого, «…вспять безумцев не поворотить – они уже согласны заплатить: любой ценой – и жизнью бы рискнули, – чтобы не дать порвать, чтоб сохранить волшебную невидимую нить, которую меж ними протянули». В Грузии появляется целая плеяда планеристов: дорожный мастер В. Кебурия, ставший первым профессиональным грузинским летчиком, офицер И. Платт, С. Ахметелашвили – в будущем выдающийся режиссер Сандро Ахметели, гимназист В. Осипов, другие горожане – Л. Саларидзе, А. Павлов, В. Клюй… Благодаря всем им Тифлис становится одним из центров планеризма дореволюционной России.
А Шиуков строит один летательный аппарат за другим. Пятый из них – планер-моноплан уже только с двумя крыльями, быстро набирающий высоту и очень устойчивый в полете. Он получает название «Канар» (в переводе с французского – «Утка»). Его конструкция оказывается настолько удачной, что Алексей решает, используя ее, создать уже самолет. Сделать это непросто – зарплата отца не очень велика, ее едва хватает на покупку необходимых материалов. И на помощь приходят добровольцы – тифлисцы различных профессий, восхищающиеся авиацией. В железнодорожных мастерских рабочие вытачивают металлические детали. Каретный мастер делает рессоры для колес. Опытный столяр помогает натягивать крылья. Авиационный мотор «Гном» в пятьдесят лошадиных сил техники снимают с потерпевшего аварию самолета и ремонтируют.
Весной 1912 года – первый пробный полет «Утки». Масса людей, собравшихся на пустыре у скотобойни, радостно приветствует стрекочущий мотором аэроплан, в котором, совсем по сегодняшней моде повернув кепку козырьком назад, сидит девятнадцатилетний пилот, он же – конструктор. А вот второй полет заканчивается аварией. Оставшийся целехоньким Шиуков ремонтирует самолет и вносит в его конструкцию изменения. В частности, опять-таки впервые в России устанавливает поднимающееся в полете носовое колесо. На этой машине, получившей название «Канар-1 бис», совершается тридцать полетов со скоростью около ста километров в час. Правда, из-за слабого двигателя полет продолжается не больше восьми минут, а высота ограничена сотней метров. Но все равно, это уже – настоящий аэроплан. И для публичных полетов на нем полиция требует удостоверение пилота. Алексей получает его в Одесской авиашколе.
В 1914-м Шиуков начинает проектировать второй самолет по той же схеме, но уже рассчитанный на военное применение. Изменение в конструкции должно позволить расширить обзор для пилота, позволить установку пулемета и прицела. Но завершить работу над «Канаром-2» не удается – начинается Первая мировая война. Алексей подает прошение о зачислении его в армию вольноопределяющимся и отправляется в Гатчинскую авиационную школу для переобучения на военного летчика.
Там он знакомится с Евграфом Крутенем, которому предстоит стать одним из лучших русских летчиков Первой мировой войны, сбить двадцать вражеских самолетов, создать тактику истребительной авиации. Они быстро находят общий язык. Особенно после того, как Шиуков рассказывает новому другу о своих тифлисских полетах и шутливо резюмирует: «Как же мне было не стать летчиком?» Когда Крутень решает повторить «мертвую петлю Нестерова», именно Алексей подсказывает, какой из стоящих в ангарах школы самолетов лучше всего подходит для этой фигуры высшего пилотажа. А возглавив по окончании авиашколы знаменитую 2-ю истребительную авиагруппу Западного фронта, Крутень добивается, чтобы туда же направили и Шиукова, получившего звание поручика.
Поначалу Алексей летает как разведчик – уточняет позиции австрийских войск, корректирует огонь артиллерии. О том, в каких условиях пришлось воевать, можно судить по его воспоминаниям: «Фронтовая авиация была похожа на выставочный салон: здесь были и французские «фарманы», и английские «сопвичи», и даже трофейные немецкие «альбатросы». Ну и, конечно, русские «анатры», «лебеди». Самолеты были латаные... Пробитые покрышки колес набивали тряпьем. Вместо прицелов в борта самолета забивались гвоздики, и по ним на глазок определялась дистанция. Не было нормального топлива, отчего моторы глохли, а летчики, часто заправлявшие баки эфиром, возвращались из полетов полупьяные, надышавшись этих паров. Бомб не хватало, и против живой силы бросали «стрелы» – железные стержни длиной в 15 сантиметров, заостренные с одной стороны и выточенные наподобие стабилизаторов с другой. Эти стрелы хранились у летчика под рукой в открытом ящике. Попав во всадника, такая «стрела» пробивала насквозь и его, и лошадь. Порой вместо бомб приходилось сбрасывать железные банки и бидоны с просверленными дырками. Падая с высоты со страшным свистом, они сеяли панику среди неприятельских частей».
Вот такая воздушная война шла в то время... Шиуков становится на ней и истребителем. Совершает свыше двухсот боевых вылетов, участвует в десятках воздушных боев, сбивает самолет. «Отправляясь на охоту, Крутень брал с собой одного-двух летчиков своей истребительной группы. И мне довелось несколько раз летать с ним в одном звене», – вспоминал Алексей, ставший в числе немногих летчиков Первой мировой Георгиевским кавалером. А когда его хрупкая машина терпит аварию, он получает тяжелую травму, переносит трепанацию черепа. Но возвращается в строй. Весной 1917 года на его руках умирает друг и командир Евграф Крутень, извлеченный из-под обломков самолета, разбившегося над собственным аэродромом из-за неполадок с мотором.
Октябрьский переворот застает Алексея на фронте, в белорусском Луцке. Как и многие другие летчики, он приветствует революционные перемены, но, верный присяге, продолжает сражаться. В январе 1918 года, когда разведка докладывает, что противник начинает масштабное наступление, главной задачей становится спасение пилотов авиагруппы и их самолетов. Вместе с инспектором авиации фронта Василием Юнгмейстером двадцатипятилетний Шиуков, преодолевая огромные трудности, приводит эшелон с пилотами и техникой в Москву. А после расформирования штаба Западного фронта назначается начальником одного из отделов Московской окружной коллегии по управлению Воздушным Флотом. Организационной работы – выше головы и, в итоге, в сентябре 1918 года вступает в силу разработанный Шиуковым проект о создании Полевого управления авиацией и Управления авиации фронтов и армий. Эти органы координируют действия всех летчиков Красной Армии вплоть до окончания Гражданской войны.
Именно к тому времени и относится резкое высказывание Льва Троцкого о Шиукове – после того, как тот выступил против расстрела нарушителей дисциплины на месте, без суда и следствия. Подобных нарушителей Алексей Владимирович умел ставить на место не кровожадными карательными, а дисциплинарными, административными методами на всех высоких постах, которые ему приходилось занимать. Он ведь командовал авиацией Восточного и Туркестанского фронтов, Московского и других военных округов. А в конце 1922 года появился в родных краях, где создается «Закавиа» – Закавказское общество воздушных сообщений. Гражданский воздушный флот СССР рождался в виде акционерных обществ, существовавших, в основном, на добровольные взносы трудовых коллективов и отдельных граждан. «Закавиа» вместе с «Добролетом», «Укрвоздухпутем» и другими первым и отечественными авиакомпаниями становится предшественницей единого «Аэрофлота». Шиуков возглавляет инициативное бюро по созданию этой компании в существовавшей тогда Закфедерации – Закавказской Социалистической Федеративной Советской Республике. 25 мая 1923 года, когда первый пассажирский самолет «Закавиа» пролетел над Тбилиси, считается днем основания гражданской авиации Грузии.
Но не надо забывать: это – пора, когда принципиальные, самостоятельно мыслящие организаторы военного дела нравятся далеко не всем в высших эшелонах власти. Через три года после странной смерти на операционном столе председателя Реввоенсовета СССР и наркома по военным и морским делам Михаила Фрунзе «медицинская ошибка» происходит и с Шиуковым. В Главном военном госпитале, где он лечится, ему вместо назначенного лекарства делают укол… мышьяка. Начинает сворачиваться кровь, спасти авиатора удается чудом, в последний момент. Но он вынужден уволиться в запас по состоянию здоровья. В тридцать пять лет! Потом, в этом же госпитале два санитара уже в открытую пытаются ночью задушить его подушкой, но справиться с оказавшим сопротивление пациентом им не удается. А вскоре после этого – уже арест и несколько недель в камере Лефортовской тюрьмы в ожидании самого худшего. Выручают фронтовые друзья, занимающие высокие должности. Но после этого Шиуков не может сидеть спиной к открытой двери или окну и ездить в переполненном городском транспорте. Воспользовавшись этим, на него совершают очередной «наезд» – пытаются упрятать в клинику для душевнобольных. К счастью, это не удается.
А потом вдруг его оставляют в покое. Более того, в годы Великой отечественной войны он возвращается из запаса в строй, работает в Главном управлении Военно-Воздушных Сил и в войсках Противовоздушной обороны, преподает тактику в Военно-воздушной академии имени Жуковского. На отдых он уходит лишь через три года после окончания войны, в звании полковника. И только тогда может снова, уже на долгие годы, заняться тем, к чему с юности лежит его душа – махолетами. Оказывается, у него немало единомышленников среди мечтающих летать подобно птицам – и молодые авиаторы, и солидные ученые. Все они вместе с Алексеем Владимировичем входят в Комитет машущего полета, созданный при ДОСААФ СССР. А в Институте эволюционной морфологии Академии наук СССР специально изучаются полеты птиц и насекомых, с участием Шиукова моделируются среда и условия их передвижения, ставятся опыты в аэродинамической трубе…
В итоге рождается новый «птицелет», за рычагами которого, конечно, Алексей Владимирович. Несмотря на свой уже солидный возраст. Именно на фоне этой машины он и фотографируется с Юрием Гагариным. Увы, пожелание первого космонавта не сбывается – набравший скорость аппарат теряет крыло. Подводит сталь, из которой сделаны соединения… Но Шиуков, на счету которого десятки изобретений в военной и гражданской авиации, не успокаивается. Его последняя, почти законченная работа – оригинальный махолет с мотоциклетным мотором «Ява». В 1976-м, уже на девятом десятке лет, он не просто приходит на тренировки московского клуба «Дельтаплан», но и пытается испытать на себе «крыло Рогалло» – гигантский бескаркасный воздушный змей-кайт, созданный для NASA как планирующий парашют при спуске космических аппаратов.
Алексей Шиуков прожил большую жизнь – свыше девяноста двух лет. Оставил после себя десятки книг по истории, технике и боевому применению авиации. Среди них «Основы авиации», на много лет ставшие одним из главных учебников в авиационных вузах. И еще интереснейшую, написанную популярным языком книгу для юношества «Война в воздухе». А первый, самый важный шаг ко всему этому, в историю воздухоплавания, был сделан с горы Махата. Когда тифлисский мальчишка, на зависть всем, проплыл в небе над столицей Грузии.


Владимир Головин


Головин Владимир
Об авторе:

журналист, литератор.

Родился в 1950г. В Тбилиси Член Союза писателей Грузии, состоял членом Союза журналистов СССР с 1984 года.  Работал в Грузинформ-ТАСС, был собкором на Ближнем Востоке российской «Общей газеты» Егора Яковлева, сотрудничал с различными изданиями Грузии, Израиля, России. Автор поэтического сборника «По улице воспоминаний», книг «Головинский проспект», «Завлекают в Сололаки стертые пороги», «Полтораста дней Петра Ильича», «Опьянение театром по-тбилисски».  Член редколлегии и один из авторов книги репортажей «Стихия и люди: день за днем», получившей в 1986 году премию Союза журналистов Грузии. В 2006–2011 годах – главный редактор самой многотиражной русскоязычной газета Грузии «Головинский проспект». Печатался в альманахах «Иерусалимские страницы» (Израиль), «Музыка русского слова в Тбилиси», «На холмах Грузии», «Плеяда Южного Кавказа», «Перекрестки» (Грузия), «Эмигрантская лира» (Бельгия-Франция), «Путь дружбы» (Германия).

Подробнее >>
 
Понедельник, 22. Января 2018